Dit le Crocodile Allemand (de la série 194) c'est le train de marchandises qui a roulé sur Karl.

Caractéristiques : Série 194 E94 6 moteurs courant alternatif Puissance: 3.090 3.240 kw Force de traction au démarrage: 363 kN Vitesse maximale: 90 100 km/h Poids: 121,0 t Année de construction: 1940 Nombre de pièce produite: 146 Séries semblables: E93

LOCOMOTIVE E 03.0 (103.0)
Locomotive électrique pour trains rapides de la Deutsche Bundesbahn (1965)
L'Allemagne avait acquis dans les années 1930 une expérience prééminente en matière de grande vitesse, en faisant circuler des trains à des vitesses allant de 150 à 175 km/h. En 1936, la locomotive a vapeur 05 002 donna d'ailleurs à la Deutsche Reichsbahn un record mondial en roulant à 200,4 km/h au cours d'une campagne d'essais.

Après la seconde guerre mondiale, il fut longtemps impossible de répeter ces performances, principalement en raison du mauvais état du réseau. Vers la fin des années 1950 cependant, la remise en état des voies permit d'envisager de nouveau de faire circuler des trains très rapides.
Comme les locomotives développées avant la guerre apparaissaient comme techniquement dépassées, la Deutsche Bundesbahn (réseau de l'ancienne Allemagne de l'Ouest) fit le choix d'entreprendre l'étude d'une toute nouvelle machine. Le cahier des charges, ambitieux, prévoyait une puissance nominale de 5000 kW et la traction de trains de voyageurs légers (moins de 300 t) à 200 km/h.

La commande fut passée en 1962 à un consortium formé des firmes Siemens (partie électrique) et Henschel (partie mécanique). Des essais entrepris au moyen de machines de la série E10 permirent d'acquérir l'expérience nécessaire à la conception de la nouvelle série E03.0. De février à juin 1965 furent enfin livrées les quatre locomotives E03 001 à 004. De Juin à octobre, elles devinrent la principale attraction de l'exposition internationale des transports (Internationale Verkehrsausstellung) de Munich, en effectuant quotidiennement des parcours de démonstration à 200 km/h entre Munich et Augsbourg. Elles subirent ensuite une série d'essais permettant de lever les dernières difficultés et purent entrer en service commercial au service d'été 1966. Elles se firent immédiatement remarquer en faisant du Trans-Europ-Express (TEE) "Blauer Enzian" entre Munich et Hambourg le train le plus rapide d'Europe. Affectées à Munich, les quatre machines étaient alors engagées exclusivement en tête des TEE et des rapides prestigieux au départ de la capitale bavaroise.
En 1967, la vitesse des rapides et express lourds fut portée de 140 à 160 km/h ; les machines des années 1930 ou 1950 en charge de ces trains devenant de ce fait insuffisantes, la DB commanda une série plus puissante dérivée des E 03.0 (future série 103.1). Les E03.0 restèrent donc au nombre de quatre, et le surcoût lié à l'entretien d'une si petite série les marginalisa encore plus ; elles sont considérées comme une série de prototypes ayant donné naissance à la version définitive 103.1. Fin 1968, la série fut réimatriculée 103.0 à ma faveur de l'introduction de la numérotation UIC permettant la gestion informatisée du parc. À partir de 1971, les 103.0 furent de plus en plus régulièrement utilisées par le centre de recherches de Minden pour tester équipements et véhicules remorqués à grande vitesse. En 1974, elles quittèrent leur dépot bavarois et furent affectées à Hambourg, où elles abandonnèrent progressivement les services de prestige au profit d'express régionaux. Revenues en Bavière au début des années 1980, elles furent définitivement affectées aux essais, participant entre autres aux tests à grande vitesse dans le cadre de la conception du train à grande vitesse ICE (Intercity-Express). La 103 002 fut réformée la première en 1986, la 103 001 se maintenant jusqu'en 1997.

La 103 003 a été ferraillée à l'issue de sa radiation ; au contraire, les trois autres machines ont été préservées. La 103 001 fait partie du parc "historique" de la DB, et circule en tête de trains historiques ainsi qu'exceptionnellement en service commercial. La 103 003, propriété du musée de la DB à Nuremberg, attend sa restauration au musée ferroviaire de Neuenmarkt-Wirsberg.
La 103 004 est entretenue bénévolement par les cheminots et les passionnés au dépot de Lichtenfels.

La locomotive dessinée par Leloup dans L'Orgue du Diable (p.19) est équipée de pantographes (organes de captage du
courant) de type DBS 65 en lieu et place des pantographes "Wanisch-Wippe" d'origine (en forme de losange). Reste à savoir laquelle des machines avait déjà subi cette modification en 1973 pour identifier l'exemplaire.

E03.0 / 103.0

Caractéristiques : Numéros E 03 001 à 004, 103 001 à 004 Constructeur : SSW (Siemens-Schuckert-Werke),Henschel u. Sohn Kassel pour la Deutsche Bundesbahn (1965) Disposition d'essieux : Co'Co' (Deux fois trois essieux moteurs entraînés individuellement) Diamètre roues motrices : 1250 mm Vitesse maximale autorisée : 200 km/h (103 003 : 250 km/h après modification en 1985) Puissance horaire : 6440 kW à 200 km/h Puissance nominale : 5950 kW à 200 km/h Longueur hors tampons : 19500 mm Poids en ordre de marche : 110,0 t Poids adhérent : 110,0 t Poids maximal par essieu : 18,4 t Courant d'alimentation : monophasé 15 kV, 16Hz 2/3 Crans de marche : 39

Commentaire et infos Coppelius.

Locomotive à vapeur 18 526 de la Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft (1928)
Type S 3/6 bavarois. Au début du XXe siècle, pour faire face à l'accroissement du trafic ferroviaire et du poids des trains, différents réseaux européens passent commande de locomotives de type "Pacific" (deux essieux porteurs avant, trois essieux moteurs et un essieu porteur arrière) présentant une puissance supérieure à toutes les machines précedemment utilisées à la traction des trains rapides.

En 1907, les chemins de fer royaux bavarois(Königliche Bayerische Staatsbahn, K.Bay.sts.B.) passent commande d'une locomotive rapide et puissante dont les premiers exemplaires sont livrés par la firme Maffei (Munich) en Juillet 1908.
Dotée d'une chaudière largement dimensionnée, la nouvelle locomotive du type S 3/6 offre des caractéristiques modernes pour l'époque : la surchauffe, portant la vapeur à une température telle qu'elle ne se condense plus au contact des surfaces métalliques,le préchauffage de l'eau injectée dans la chaudière, une forme aérodynamique et surtout un mécanisme moteur à quatre cylindres fonctionnant sur le principe de la double expansion (la vapeur sortant de la permière paire de cylindres haute pression est réutilisée dans des cylindres basse pression où elle achève de libérer son énergie au lieu d'être directement relachée à l'air libre). Ces caractéristiques donnent une locomotive particulièrement économe en combustible et à la marche douce et régulière.

Entre 1908 et 1918, la Bavière reçoit 89 machines S 3/6 livrées en lots successifs identifiés par les lettres "a" à "i". Au cours de cette période, la série reçoit des modifications plus ou moins importantes (18 exemplaires recevant des roues de 2m de diamètre afin de remorquer des trains directs accélérés). Certaines machines sont destinées au réseau du Palatinat (sous administration bavaroise) ; d'autres sont cédées à la France et à la Begique au titre des réparations de guerre. À partir de
1923, la subdivision bavaroise (Gruppenverwaltung Bayern) des chemins de fer de l'État (nationalisés en 1920) commande de nouveaux lots. À la fondation de la Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft, en 1925, la série S 3/6 devient la série 18.4-5
(numéros 18 401 à 18 508 avec quelques trous correspondant à des machines détruites ou cédées au titre des réparations) dans le nouveau schéma de numérotation unifié. Malgré l'apparition des machines plus récentes de la série 01 (locomotives
"unifiées" standardisées pour toute l'Allemagne) en 1925, la Reichsbahn repasse commande de locomotives S 3/6 au constructeur Maffei, en raison du manque de machines au poids par essieu limité à 16 t. Les nouvelles machines sont
immatriculées 18 509 à 548. Au total, 159 machines sont construites en 15 lots successifs de 1908 à 1930.
Les S 3/6 remorquent les trains rapides et express en Bavière et à destination de l'Autriche. Elles se montrent capables de prendre en charge des convois de plus de 400 tonnes et de parcourir sans relai des distances de 300 ou 400 km. Ces performances intéressantes liées à une consommation raisonnable leur valent d'être engagées hors de Bavière à la traction du très prestigieux train de luxe "Rheingold" entre Hoek van Holland et Bâle, lancé en 1928, et de l'Orient-Express sur son parcours allemand, en dépit de leur vitesse maximale rapidement dépassée. on les rencontre par la suite en Thuringe, Palatinat, Wurttemberg, Rhénanie, Sarre...
Après 1945, à l'exception de cinq machines détruites et une isolée dans la zone orientale, toutes les S 3/6 se trouvent dans la zone occidentale qui deviendra la RFA. 21 des machines, en mauvais état après la guerre, sont réformées par la nouvelle Deutsche Bundesbahn, administration ferroviaire créée en Allemagne de l'Ouest. Trente autres, issues des lots de 1926-1930 sont modernisées entre 1953 et 1957, recevant une chaudière neuve et diverses modifications. Ces machines reçoivent les numéros 18 601 à 630.
Dans les années soixante, sous les coups conjugués de l'électrification et de la livraison des locomotives Diesel de moyenne puissance V200, l'effectif des S 3/6 diminue rapidement et se regroupe dans le Sud de l'Allemagne. Le dernier exemplaire quitte le service commercial en 1969. Six machines ont été préservées, l'une d'entre-elles - la S 3/6 3673 alias 18 478 - étant conservée en état de marche et assurant des trains spéciaux, et exceptionnellement des trains commerciaux.

La 18 526 appartient au lot "m" livré en 1927-28. Elle fait partie des machines commandées entre 1926 et 1930 par la DRG ; elle se distingue extérieurement des lots précédents par la forme légerement différente de la cabine de conduite. Après un service effectué principalement en Rhénanie puis en Franconie, elle est transformée en 1955 pour devenir la 18 621. Sa réforme en Décembre 1961 est suivie de sa démolition. Roger Leloup a donc pris la liberté de représenter une machine qui, à l'époque contemporaine où se situe son récit, n'existait plus, clin d'oeil probable à l'histoire de la part d'un amateur averti de tous les moyens de transport.
La 18 526 a remorqué le Rheingold pendant quelques mois au début de l'année 1928, avant que les machines du lot "m" ne soient remplacées par celles des lots "d" et "e" à roues de 2m.

Caractéristiques techniques principales : 18 526 (état d'origine) : Locomotive pour trains rapide Disposition d'essieux 231 ou 2C'1 h4v ("Pacific", quatre cylindres, double expansion, surchauffe) Constructeur : J.A.Maffei München pour la Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft Cylindres HP intérieurs, BP extérieurs, attaquant le deuxième essieu moteur Distribution Heusinger, accouplement système Von Borries Première affectation : Wiesbaden Dernière affectation : Hof Diamètre roues motrices : 1870 mm Roues porteuses avant : 950 mm " " " arrière : 1206 mm Empattement locomotive : 11 190 mm Empattement avec tender : 19 497 mm Longueur hors tampons : 22 842 mm Surface de grille : 4,5 m2 Surface de chauffe : 218,4 m2 Surface surchauffeur : 7603 m2 Longueur des tubes : 5255 mm Pression en ordre de marche : 16 bar Diamètre cylindres HP/BP : 440/650 mm Course pistons HP/BP : 610/670 mm Vitesse autorisée en service : 120 km/h Puissance indiquée : 1805 cv Poids maximal par essieu : 18,3 t Poids adhérent : 54,6 t Poids en ordre de marche : 92,2 t Capacité du tender type 2'2 T 31,7 : Eau : 31,7 m3 Charbon 8,5 t

Ci-dessous
- La 18 511 attend le départ en gare de Stuttgart, dans les années 1930.
- Le train FFD 101 "Rheingold" (Hoek van Holland - Bâle) emmené par la 18 524 longe le Rhin près d'Oberwesel. Début 1928.

Commentaire, infos et photo Coppelius.